'소유의 시대는 끝났다'

누구의 것도 아닌 차를 누구나 필요한 만큼만 사용할 수 있다면? 단순한 이 질문에서 카쉐어링은 시작됐다. 카쉐어링의 이론적 기반은 '공유경제(Collaboration Consumption)'인데, 이 흔한 예가 '땅주인과 농부'다. 땅주인이 빈 땅을 농부에게 빌려주고 임대료를 받는 한편, 농부는 빌린 땅에 농사를 지어 신선한 채소를 얻게 된다. 농업국가였던 우리에게는 전혀 새로울 것 없는 이 개념이 이미 존재하는 자원을 나눠쓰는 공유경제의 핵심이다.

미래학자 제레미 레프킨은 "소유의 시대는 끝났다. 이제는 네트워크 경제가 대세를 이룰 것이다"고 전망한 바 있다. 인터넷과 SNS 등 통신기술이 완숙기에 이르러 정보를 실시간으로 공유할 수 있으며, 세계 경제 불황이 장기화되며 이미 존재하는 재화를 나누어 쓰는 것에 대한 욕구가 높아졌다는 것이 그 배경이다.

카쉐어링의 장점은 선명하다. 자가용 보유를 줄임으로서 교통난이나 고유가에 시달리지 않아도 되고 자연스레 대중교통 이용이나 대안 교통수단이 활성화된다. 수많은 차들이 내뿜는 매연을 줄여 청정한 도시를 만들 수 있다. 국가가 주차장 건설을 보조하는 사회적 비용을 줄일 수 있으며, 이로 인해 작고 경제적인 도시 건설이 가능하다. 또한 세계적인 전기차 생산과 발맞추어 활용을 유도할 수 있다.

카쉐어링은 언제 생겨났을까. 역사는 1999년 미국 매사추세스의 'Zipcar(집카)'로부터 시작된다. 새로운 개념과 합리성에 열광한 이용자가 급속도로 늘면서 현재 북미에서만 65만이 넘는 회원들이 이용 중이며 2012년 나스닥에 상장되기까지 했다.

자동차 분야에서 빠질 수 없는 독일은 파급효과가 더 크다. 2006년 8만3천으로 출발한 이용자는 2012년 22만에 이르는 높은 상승률을 기록하고 있다. 현재 6천대에 가까운 공유차량이 운행 중이며 향후 매년 20만명씩 사용자가 늘어날 것이라고 전망되고 있다.

뒤늦게 뛰어든 중국 역시 카쉐어링에 박차를 가하고 있다. 칸디기술그룹은 시간당 3천원대로 전기차를 이용하게 하는데, 대도시가 마비될 정도의 대기오염과 교통난에의 해법으로 정재계 모두 적극 환영하고 있다. 4년내 정부와 중국 최대의 승용차 제작사와 손을 잡고 10만대의 차량을 내놓을 예정이며 상하이, 샹동, 하이난 등에 확장할 예정이다.

▲인터넷 자료에 의해 기자가 비교해 본 카쉐어링 견적. 차종에 따라 다양한 가격차이를 보였다.